Az Indóház Online (http://www.iho.hu ) megjeolentetett egy cikket a Balatoni Villamosról.

Itt a cikk, bízzunk benne, hogy újra többet fogunk hallani a projektről.

(azért sem írtam mostanában új posztot erről, mert nincs miről :-S )

A Balaton Fejlesztési Tanács megbízásából az F & B Consulting Bt. készített egy nagyobb megvalósíthatósági tanulmányt "A BALATON NAGYTÉRSÉG KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA" címen, melyben szerepelnek konkrétabban a Keszthely és Hévíz közé tervezett villamosvonal nyomvonal tervei.

(maga a tanulmány jóval komplexebb, 299 oldalon tagéaéva mindenféle közösségi közlekedés lehetőségéről a Balaton körül. Letölthető innen)
 

 „A” alternatíva (a javasolt megállók vastag betűvel szedve) 
Hévíz Tófürdő bejárat végállomás (delta vagy hurokforduló) - Dr. Schulhof sétány – 
Park u. - Deák Ferenc tér - Kölcsey Ferenc u. - Széchenyi u. - Parkoló - Autóbusz 
állomás - városi bekötő út – Hévíz-Keszthely közig. határ - Ady Endre u. - Dobogó 
major kitérő - Ady Endre u. - Sümegi u. - Sümegi u. - Mély u. - Sümegi u. - 
Vadaskerti u. - Hévízi út - Goldmark Károly u. - Pál u. – Múzeumi kocsiszín - 
Bástya u. - Sopron u. - Helikon Kastély kitérő - Kastély u. – Főkapu - Kastély u. - 
Kossuth L. u. sétálóutca - Fő tér - Kossuth L. u. - Csók István u. - Kossuth L. u. - 
Balaton Múzeum kitérő - Madách u. - Park u. – Vasútállomás – 1. vágány - vasúti 
pálya - Helikon szálló parkolója - Hotel Helikon - Balaton part - Keszthely kikötő 
végállomás (hurokforduló) 
 

A javasolt és preferált változat számított vonalhossza kb. 8,9 km, a lefektetendő 
vágányhossz 10,3 km a kitérőkkel, a hurokfordulókkal és a Helikon Kastély parkja 
melletti területre javasolt kocsiszíni vágányokkal együtt.
 

„B” alternatíva

Lényegében az „A” változattal megegyező, azonban a vonal az állomás háta 
mögött és nem pedig az épület előtti vágányon vezet és a Kossuth utcát a Mártírok útján 
át éri el. Itt a Balaton Múzeum megálló a múzeum telkének másik oldalára kerül. 

(Narancssárga színnel jelölve az eltérő irányt az "A-hoz képest)

Hévíz Tófürdő bejárat végállomás (delta vagy hurokforduló) - Dr. Schulhof sétány – 
Park u. - Deák Ferenc tér - Kölcsey Ferenc u. - Széchenyi u. - Parkoló - Autóbusz 
állomás - városi bekötő út – Hévíz-Keszthely közig. határ - Ady Endre u. - Dobogó 
major kitérő - Ady Endre u. - Sümegi u. - Sümegi u. - Mély u. - Sümegi u. - 
Vadaskerti u. - Hévízi út - Goldmark Károly u. - Pál u. – Múzeumi kocsiszín - 
Bástya u. - Sopron u. - Helikon Kastély kitérő - Kastély u. – Főkapu - Kastély u. - 
Kossuth L. u. sétálóutca - Fő tér - Kossuth L. u. - Csók István u. - Kossuth L. u. - 
Balaton Múzeum kitérő – Mártírok útja – Kazinczy u. – Vasútállomás – Kazinczy u.- 
vasúti pálya - Helikon szálló parkolója - Hotel Helikon - Balaton part - Keszthely 
kikötő végállomás (hurokforduló) 

Ennek a változatnak a vonalhossza mintegy 1,2 km-rel kevesebb, mint az „A”
változaté, azonban az építési megtakarítás csupán 0,6 vonalkm, mert a vonal itt
rövidebb szakaszon használja a meglévő vasúti pályát. (kék színnel jelöltem az eltérést az "A"-hoz képest) 
 

„C” alternatíva
Hévíz Tófürdő bejárat végállomás (delta vagy hurokforduló) - Dr. Schulhof sétány –
Park u. - Deák Ferenc tér - Kölcsey Ferenc u. - Széchenyi u. - Parkoló - Autóbusz
állomás - városi bekötő út – Hévíz-Keszthely közig. határ - Ady Endre u. - Dobogó
major kitérő - Ady Endre u. - Sümegi u. - Sümegi u. - Mély u. - Sümegi u. -
Vadaskerti u. - Hévízi út - Goldmark Károly u. - Pál u. – Múzeumi kocsiszín -
Bástya u. - Sopron u. - Helikon Kastély kitérő - Kastély u. – Főkapu - Kastély u. -
Kossuth L. u. sétálóutca - Fő tér – Erzsébet királyné utca - Petőfi u. - Erzsébet
királyné utca - Kazinczy u. – vasútvonal keresztezése - Keszthely kikötő végállomás
(hurokforduló)

Ez a változat az „A” variánshoz képest 2,9 km-rel rövidebb pályát jelent, ez már
költségekben érezhetően kedvezőbb.

 

„D” alternatíva 
Elméletileg elképzelhető a két település közötti szakasznak a nemrég megépült 
kerékpárúttal párhuzamos vezetése is, azonban mind a védett lápot, mint 
természetvédelmi problémát tekintve, mind a pálya alépítmény kialakításának műszaki 
problémái miatt, mind a Gyöngyös-patak áthidalására szolgáló műtárgy okán, mind pedig a Kertváros magasságában található emelkedési viszonyok miatt már műszaki 
szempontból sem javasolt.
 

„E” alternatíva 
Megegyezik az „A” variánssal, csupán a hévízi hurokforduló a néhai autóbusz 
állomás helyére kerül, a vonal nem éri el a tavat. Ez arra az esetre vállalható megoldás, 
ha a Dr. Schulhof sétányon tervezett 820 méteres, füves pályás vonalszakasz bármely 
okból megvalósíthatatlannak bizonyul.

„F” alternatíva 
Megegyezik az „A” variánssal, csupán a hévízi bekötőút helyett a korábbi közút 
nyomvonalán, a fasoron éri el a Park utcát. Előnye, hogy esztétikusabb és 130 méterrel 
rövidebb, hátránya, hogy az új autóbusz állomást és a parkolót elkerülve fontos 
átszállási kapcsolatokat veszít. Nem javasoljuk. 

 

„G” alternatíva 
Amennyiben az „A” variáns sétáló utcai szakasza meghiúsulna, akkor elvileg 
elképzelhető lenne a sétálóutca Lovassy Sándor utca – Lehel utca irányú megkerülése. 
Ezzel a megoldással azonban olyan hátrányok kerülnek a rendszerbe, amelyekkel 
szemben még a jelentős kompromisszumok és konfliktusok árán történő „A” variáns 
megépítése is kedvezőbb alternatívának mutatkozik. 

 

A Pannon Tükör 1995 decemberi (0.-ik, próba szám) kiadásában jelent meg egy írás Bertók Pál tollából a Keszthely és Hévíz közötti meg nem valósult vasúti / villamos / tolibusz közlekedési terveiből.

A KESZTHELY - HÉVÍZ KÖZÖTTI
VASÚTI ÉS VILLAMOS KÖZLEKEDÉS
MEG NEM VALÓSULT TERVEI


Ha Keszthely fejlődéséről, közlekedéséről, gazdasági életéről beszélünk, minden tekintetben meg kell említenünk Hévízet is. Meleggyógyvizének közelsége, és annak vonzásának a hatása irányította, és meghatározta Keszthely közlekedését és fejlődését. Keszthely földrajzi fekvésének körülzártsága, elszigeteltsége miatt, annak ellenére, hogy itt nyílt meg az első gazdasági főiskola, és itt rendezték meg a helikoni ünnepségeket - ami tulajdonképpen ismertté tette Keszthelyt, - Hévíz nélkül mégis fejl!désében elmaradott kis mez!város maradt volna hosszú ideig.
1839-ig, amíg a fenéki hidat meg nem építették, (mely 1839 március 2-án lett kész, és először egy disznókeresked! ment át rajta a kondájával, majd utána egy tikász!) Keszthelyt dél felől elzárta a Balaton és annak nyúlványa nyugatról a Zala, és Hévíz lefolyásának elmocsarasodott területe, északról a keszthelyi hegység erdőkkel borított dombjai.Így délr!l csak nyugati irányba átvezet! két út volt az, ami rossz állapota miatt nehezen, de megközelíthetővé tette Keszthelyt.
Ha a fent felsoroltakhoz még hozzáadjuk azt, hogy a hatalmas grófi birtok uralta Keszthelyt és környékét, így világosan kitűnik az, hogy nem volt nagy vonzó ereje Keszthelynek. 1850-ig még a postakocsi járatok is elkerülték, csak az 1861 április 1-én megnyílott Déli Vasút által megépített, Balatonszentgyörgyön Keszthely néven megnyílt vasútállomással változott meg a helyzet.
A Déli Vasúttal az utasok könnyen és kényelmesen eljutottak Keszthely vasútállomására, ahonnan azonban társaskocsik szállították az utasokat Keszthelyre, és Hévízre. Annak ellenére, hogy a társaskocsiknak a menete, menetdíjai szabályozva voltak, mégis nagyon sok panasz érkezett az illetékes hatóságokhoz, a társaskocsi tulajdonosok, illetve azok alkalmazottai részéről elkövetett visszaélések miatt. 1876. augusztus 7-én a megyei Bizottsági Közgyűlésen határozat született. Balatonszentgyörgy-Keszthely-Hévíz között megépítendő lóvasútról. (E lóvasút építésének a terve a jelenben is megtalálható a keszthelyi Balatoni Múzeumban!)
A lóvasút Balatonszentgyörgy-Keszthely között az országúton haladva Keszthelyen (a Balatoni Múzeum mellett délfelé) kapott volna állomást. Majd a Kossuth Lajos utcában a jelenlegi ATI-nál elkanyarodva a Deák Ferenc utcában a laktanya mellett elhaladva a Georgikon épületén túl a gróti park mögötti részen ki a jelenlegi országútra, és utána Hévízre lett volna a lóvasút iránya - illetve vonala. Pénz hiányában azonban elmaradt az építkezés.
Az 1888 szeptember 27-én elkészült, és a forgalomnak átadott kis, 10 kilométeres Balatonszentgyörgy-Keszthely helyiérdekű vasúttal indult meg igazán Keszthely és Hévíz fejlődése. Ettől az időtől kezdve Keszthely és Hévíz között társaskocsik-fiákkerek bonyolították le az utasok szállítását.
A keszthelyi vasútállomásra beérkező vonatoktól Hévízre, majd onnan vissza szabályozva volt a társaskocsik indulásának és menetdíjának ideje, illetve összege. Ezeket a szabályozásokat azonban a társaskocsik hajtói nem tartották be, kihasználva kiváltságos helyzetüket, visszaéltek vele.
A rossz és poros Keszthely-Hévíz közötti országút, a lassú közlekedés, a visszaélések most is ezek megszüntetésére, és egy jobb, biztonságosabb közeledés megvalósítására késztette az illetékeseket. A közvéleménynek előbb a Keszthely majd 1894 után a Keszthelyi Hírlap adott hangot lapjaiban, melynek köszönhetően a következő tervek születtek meg.
1899. november elején a kereskedelemügyi miniszter Weisz Oszkár mérnök Szilágysolymói lakosnak engedélyt adott a keszthelyi vasútállomástól Hévízfürdőig, keskenypályájú, gőzmozdonyú vasútvonalra, valamint az előbbi vonalból Keszthely város belterületén az Andrássy téren kiágazó, a Balaton-partig vezet! lóvasútra.
Az előmunkálati engedély egy évre szólt. Az építési költségek hiánya miatt a vasútépítés elmaradt.
1905. november végén a kereskedelemügyi miniszter megadta Rétay Ferenc, és Gross Márk budapesti lakosoknak Keszthelyről-Hévízre, mely Keszthely vasútállomásról a Főutcán át, a gróf Festetics palota mellett elvonuló utca a Hévízre vezető országút mellett, esetleg annak felhasználásával Hévízfürdőig vezető szabványos 70 cm. keskenynyomtávú villamos, vagy gőzüzemű helyiérdekű vasútvonalra az előmunkálati engedélyt egy évre.
Ez az engedély sem hozott eredményt és elévült!
Azonban az is lehetséges, hogy ehhez az elévüléshez segített egy új, komolyabb vállalkozó, a Ganz Villamos Rt. melynek a kereskedelemügyi miniszer előmunkálati engedélyt adott egy villamosvasút megépítésére Keszthely és Hévíz között.
Az 1906. november 18-i Keszthelyi Hírlap írja, hogy „A Ganz Villamos Rt. főtitkára Ripka Ferenc ismertette a tervet, számítva a város, az uradalom, a hévízi bérlő támogatására. A balatoni fürdőtől elindulva, a vasútállomás érintésével a Kossuth Lajos utcán, majd a Georgikon utcán át a kanizsai országúton a gáti-dombig, (a mostani trafótelepig!) hol át vág az uradalmi rétre, és a kellemes ligeten (a vadaskert) az akácos mellett átszelvén a Gyöngyöspatak két medrét, a hévízi gyalogút mellett (a vadaskerten át vezető út folytatása Hévízre, melyet nagyon jó volna járhatóvá tenni!) vezet egész Hévízig. A vasút hossza 6.8 kilométer, az összes vágány hossza 7.2 kilométer, a villamostelep előtt kocsiszín elágazás lesz. A beruházás költsége 250.000 korona."
A második terv szerint, melyet Kell Dezső városi mérnök készített, „a vonal a gáton túlmegy a páhok legelőig, hol bekanyarodva egyenes irányban - és mind ezt szilárd talajon - az új szanatórium alatt haladva közvetlenül a fürdőiroda mellett ér véget."
„A tervezett villamosvonal közigazgatási bejárása, a leendő vonal minden részletre kiterjedő szemléje - 1907 június 26-án de. 9-órakor kezdődött, melyen részt vett Dezsőfy Aurél miniszteri államtitkár, Mechwart Hugó miniszteri mérnök a kereskedelemügyi minisztérium részéről, Lehoczky Albert vezérkari százados a hadügyminisztérium részéről, Ariger Aurél királyi főmérnök a földművelésügyi minisztérium részéről, Nagy István mérnök a posta és távirda igazgatóság részéről, Dr. Decsényi Árpád a Vármegye közönség, és a grófi uradalom részéről, Nagy István városbíró, és még tíz különböző hivatali küldött.
A bejárás du. 2 órakor ért véget, és a bizottság teljes részletességgel tárgyalta a tervezet minden részét, figyelembe véve a felmerült összes kívánságokat. Az uradalom minden álláspontja is respektáltatott - hogy az útvonal ne vágja ketté az egyik táblát - az iskolák elé áblát csináltassanak, stb. Majd a Hullám szállóban ebédeltek és a terjedelmes jegyz!könyvet is itt írták alá."
A jegyzőkönyv szerinti tervet a Ganz Villamos Rt. előkészítette és dr. Ripka Ferenc a város vezetőivel smertette, a végrehajtására 531.000 korona van előirányozva. A vasút finanszírozására részvénytársaság alakulna, a 100 koronás részvények után a Ganz-cég a 4%-os kamatot fizetne. Végül úgy döntöttek, hogy szeptember 6-án lesz a további tennivalók céljából az értekezlet megtartva.
Azonban ez az értekezlet nem lett megtartva, mivel a részvények jegyzése nem érte el a kívánt eredményt. Ezzel kapcsolatosan így ír a Keszthelyi Hírlap 1908 november 19-i száma:
„A villamos ügyben megindított mozgalom korai halálát szomorodott szívvel jelentjük.
A legfőbb érdekeltek nem jegyeztek részvényt, így a közönségnek sem jött meg nagyon a kedve. A szép törekvés rövid szenvedés után csendesen elszenderült. Egyébként éljen a magyar ipar!"
Ismét hiába volt minden törekvés! Akinek van pénze annak van kocsija is. Akinek nincs pénze az meg menjen gyalog!
Az újságíró keser" szavai nagyon is valósak, az érdektelenség, a közöny ismét meghiúsított egy szép tervet.
1909 októberében a Ganz Villamos Rt. talán abban a reményben, hogy most már majdnem egy év elteltével megváltoztak az érdekeltek véleményei, új terveket ajánlott fel megvalósításra.
Az első új villamosvasúti terv, „mely felsővezetékből táplált, vágány nélküli villamos gépkocsijai magán az úttesten haladnának talpaik gumiperemzettel lesznek ellátva, ezáltal az állatokat folytonosan vadító, és riasztó kipufogások, zajos zaklatások, füst, gőz, és bűz teljesen elmarad.
Míg a villamos vasút építése 800.000-900.000 koronába kerülne, addig ez a terv csak 120.000 korona és sokkal hamarabb elkészülne. Kizárólagosan azon múlik, hogy mennyi lesz a részvények jegyzése."
Miközben a tervek végrehajtásának lehetőségeire vártak, Keszthely-Hévíz között autómobil közlekedést létesített egy társaság. Az autómobilok félóránként indultak, a menetidő 7-8 perc, és a menetdíj oda-vissza 1 korona 60 fillér.
Ezzel az autómobil járatokkal megkezd!dött Keszthely- Hévíz között az utasoknak gépkocsikkal szállítása és lassú fejlődése. Ugyanakkor megszűnt a társaskocsik monopol helyzete, és megkezdődött „uralmuk" alkonya. A gumikerekű villamoskocsik közlekedésének megvalósítása ismét elmaradt az érdekeltségek közönye, a pénz hiánya miatt. Az újságokban is közölt, meg nem valósult tervekre nem csak társaságok, hanem magánszemélyek is reagáltak és komoly alapok nélküli tervek is születtek. Ezek közül a Keszthelyi Hírlap 1913 március 16-i száma is közöl egyet, melyben a levélíró egy tíz tagú vasúti bizottság létrejöttét javasolja, kik el!munkálati engedélyt kérnének egy Keszthely-Hévízfürd!-Szentandrás-Boldogasszonyfa- Szentgyörgyvár-Zalaapátig építend! vasútvonalra, esetleg g!z, vagy villamos vontatással. A Zalán építenének egy vizierőművet, és az ott kapott árammal az egész vonalat üzemeltetni lehetne villamos vasúttal.
Ugyancsak Keszthelyen is közlekedne ezzel az árammal villamos.
Bizonyára semmi összefüggés nincs az újságcikk és a májusban összeült megyei gyűlés létrejötte között, amikor is vasúti értekezletet tartottak Tersztyánszky Ödön elnökletével.
Vajda Ákos javasolt két vasútépítési tervet, hogy a Szombathely-rumi vonalon Türjénél, vagy Zalaszentgrótnál csatlakozzon a vonalhoz, egy Keszthely-Hévízfürdő- Szentandrás-Vindornyaszőlős-Kisgörbő-Türje érintésével egy új vasútvonal.
A másik terv szerint esetleg Zalaegerszeg-Bozsok- Fels!nemesapáti-Orbányosfa-Nagykapornak-Misefa- Nemesrádó-Zalaigrice-Pacsa-Szentpéterúr-Zalahosszúalu-Zalaapáti-Szentgyörgyvár-Páhok-Hévíz-Keszthely vonalán létesüljön egy új vasútvonal.
1914. április 14-én ez ügyben ismét volt egy értekezlet, de végül is a szokásos ok miatt - pénz hiány - a terve csak terv maradt.
Az 1914. július 5-i Keszthelyi Hírlap közlése szerint a kereskedelemügyi miniszter, Fürst János sümegi gyakorló ügyvédnek, valamint Kollin és Török budapesti lakosoknak, mérnök vállalkozóknak, Keszthely-Hévíz-Sümeg között, rendesnyomtávú, gőz, esetleg motoros üzemű helyiérdekű vasútvonal építésére az el!munkálati engedélyt megadta. A Hírlap szerint az előmunkálatok már meg is indultak, és az érdekeltek a vonalat már be is utazták, vagyis közigazgatási bejárást tartottak. E terv végrehajtásához Sümeg 10 vagon gabonát ajánlott fel! A többi község is gabona felajánlásokkal járul hozzá az építéshez.
Az építési költség elégtelensége miatt és az első világháború kitörését követő infláció, nehéz gazdasági helyzet miatt az építkezés elmaradt.
Nem csak magánvállalkozók, és vállalatok akartak vasúti összeköttetést létesíteni Keszthely és Hévíz között, hanem Keszthely város vezetősége is megtett mindent ez irányba. 1925 szeptemberében a képvisel!testületi ülésen Keszthely Malatinszky Ferenc képvisel!testületi tag a Balatonszentgyörgy-Keszthely-Tapolca vasútvonalának elmaradottságát, Keszthely-Hévíz közötti közlekedés lassúságát, színvonalát kritizálva egy vasútvonal építését javasolta Keszthely, és Hévíz között. Indoklásában többek között felhozta Keszthely fejl!désének elmaradottságát Hévízzel szemben, mivel
Hévíz az utóbbi években gyors fejl!désnek indult. "Ezért minél előbb meg kell építeni a hévízi villamost, vagy bármely más sín összeköttetést, mert ez Hévízt közelebb hozza Keszthelyhez. A keszthelyi építkezések hiányának és Hévíz egyre gyorsuló fejlődésének a közlekedés rossz minősége az ok!" Ez természetesen nem egészen így volt, nem a közlekedés volt az oka Keszthely elmaradottságának e tekintetben. Keszthely város részére nem volt meg az a lehetőség, hogy saját erőből építsen vasúti összeköttetést Hévízre, állami támogatásra lett volna szüksége, mivel a helyi érdekeltségek tétlensége miatt, a már többször is megkísérelt részvény Íratásokból fedezendő építési költségek előteremtése kudarcba fulladtak. A kereskedelemügyi miniszter - akihez abban az időben az ilyen ügyek tartoztak -, nem lépett, az ország gazdasági helyzete miatt nem reagálhatott Keszthely ilyen irányú kérelmére.
A keszthelyiek 1926 július 20-i Keszthelyi Hírlap szerint küldöttséget küldtek Valkó Lajos kereskedelemügyi miniszterhez, ígéretet adott - ígérni lehet! -, hogy augusztus végén okvetlenül megkezdik a vasútvonal építését Keszthely, és Hévíz között, és a jövő szezonban már üzembe helyezik!”
Ebből az ígéretből sem lett megvalósulás, mivel az építési költségek 22 milliárd papírkoronába kerültek volna és ehhez még hozzá menne két milliárd korona forgalmi eszközök vásárlása címén. (A korona elértéktelenedése miatt már ebben az időben nyomták az új bankjegyeket a pengőt, mely 1927. január 1-ével lépett életbe!)
A Keszthely város vezet!sége 1927. február 28-án 55. tagú küldöttséggel mentek fel a kereskedelemügyi miniszterhez kérésüket megismételve. Mivel azonban egy év elteltével sem történt semmi, így elhatározták, hogy még nagyobb számú küldöttség megy fel a kereskedelemügyi miniszterhez és e küldöttség létszámát 100 tagúra szavazták meg. Végül mégis csak Reischl Richárd országgyűlési képvisel!, és Reischl Imre városbíró utazott fel a miniszterhez, hol úgy a kereskedelemügyi minisztert!l, mint a MÁV elnökétől ígéretet kaptak egy Keszthely-Hévíz-Sümeg közötti vasútvonal építésére.


Ebből az ígéretből sem lett vasútépítés.
 

 2007 novemberében az RTL Klub egy kisebb riportot készített  Keszthely és Hévíz lakosaival, hogy Ők mit szólnak a leendő villamos vonalhoz.

Meglehetősen vegyes fogadtatás mutatkozik a riportban, mondhatni 50%-os.

A negatív tetszésüket nyilatkozóknak mondjk  érdekesek az érveléseik (Lehetetlen, baromság, soha nem fog megtérülni), ellenben akik azt nyilatkozták, hogy jó volna, azon a véleményen voltak, hogy majdnemhogy hiánypótló volna. Elvégre a két település között nagyon sokan ingáznak.

A megtérülés az már megint egy külön kérdés: ha az utasokkal akarnánk megfizettetni az összes elfogyasztott kW árától az utolsó sínleerősítő csavarig mindent, akkor valóban 6-8000 Ft-os jegyárak lennének a Balatoni Villamosnak, de ez ennél jóval összetettebb dolog, mellyel  majd még külön foglalkozunk! :-)

Még 2007 elején olvastam egy cikket , melyben arról írnak, hogy Keszhely és Hévíz között kiépítenének egy villamosvonalat.

Akkor még nem hittem, hogy ez komoly dolog lenne, csak legyintettem, hogy "ez is biztos valami átverés".

Nagyobb térképre váltás

Majd 2007ben egyre több hírt lehetett hallani a dologról, s én is rájöttem, hogy a Balaton egyik legnagyszerűbb közlekedési fejlesztése lehetne ez. Utna néztem a dolognak, s valójában már 100 éve is felmerült ez a projekt.

Ebben a blog-ban összeszeretném gyűjteni az eddig megjelent információkat, tényeket és számokat, amik eddig kiderültek a vonal építéséről. Nem vagyok benfentes a dologban, úgyhogy én is csak azokból az infókból tudok tájékozódni, amit a neten meg a sajtóban felleltem. Írtam már az érintett önkormányzatoknak, illetve a Balaton Fejlesztési Tanács valamint a Balatoni Integrációs és Fejlesztési Ügynökség Kht. -nak is (utóbbik terjesztették elő a tervet), hogy hol jár maga a projekt. Sajnos egyedül csak Keszthelyről válaszoltak, meglehetősen semleges választ.

Nem tudom, hogy valójában mennyire gondolták komolyan a dolgot, mert 2008 tavasza óta nagyon nagy csend lett. De azért megpóbálok a blogban példákat is felhozni arra, hogy miért is volna jó.